Monet suuritehoiset kuormapiirit kuormakaapin kanssa, tilaa vieviä, raskas, kallis, hankala asennus ja niin edelleen.EAK supervesijäähdytteinen kuormitusvastus auttaa ratkaisemaan suuren tehon, pienen koon, halvan ja monia muita etuja.
Lisäksi sekä sähkö- että hybridiajoneuvoissa regeneratiivinen jarrutus on erittäin tehokas tapa saada energiaa talteen lataamalla akkua, mutta joskus se ottaa talteen enemmän energiaa kuin akku kestää.Tämä pätee erityisesti suuriin ajoneuvoihin, kuten kuorma-autoihin, linja-autoihin ja maastokoneisiin.Nämä ajoneuvot aloittavat pitkän alamäkeen lähes välittömästi, kun akut on ladattu täyteen.Sen sijaan, että lähettäisit ylimääräistä virtaa akkuun, ratkaisu on lähettää se jarruvastukseen tai jarruvastukseen, joka käyttää vastusta sähköenergian muuntamiseen lämmöksi ja lämmön poistamiseen ympäröivään ilmaan. Järjestelmän päätavoite on jarrutusvaikutuksen säilyttäminen ja akun ylilatautumisen suojaaminen regeneratiivisen jarrutuksen aikana, ja energian talteenotto on hyödyllinen kannustin. "Kun järjestelmä on aktivoitu, on kaksi tapaa käyttää lämpöä", EAK sanoo."Yksi on esilämmittää akku.Talvella akku voi jäähtyä tarpeeksi vaurioittaakseen sitä, mutta järjestelmä voi estää sen.Voit käyttää sitä myös ohjaamon lämmittämiseen."
15-20 vuoden kuluttua jarrutus on mahdollisuuksien mukaan regeneratiivista, ei mekaanista: tämä luo mahdollisuuden regeneratiivisen jarrutusenergian varastoimiseen ja uudelleenkäyttöön sen sijaan, että se haihtuisi hukkalämmönä.Energiaa voidaan varastoida ajoneuvon akkuun tai apuväliaineeseen, kuten vauhtipyörään tai superkondensaattoriin.
Sähköajoneuvoissa DBR:n kyky absorboida ja ohjata energiaa auttaa regeneratiivisessa jarrutuksessa.Regeneratiivinen jarrutus käyttää ylimääräistä liike-energiaa sähköauton akun lataamiseen.
Se tekee tämän, koska sähköauton moottorit voivat pyöriä kahteen suuntaan: toinen käyttää sähköä pyörien ajamiseen ja auton liikuttamiseen, ja toinen käyttää ylimääräistä liike-energiaa akun lataamiseen.Kun kuljettaja nostaa jalkansa kaasupolkimelta ja painaa jarrua, moottori vastustaa ajoneuvon liikettä, "Vaihtaa suuntaa" ja alkaa ruiskuttaa uudelleen energiaa akkuun. Tästä syystä regeneratiivisessa jarrutuksessa käytetään sähköajoneuvojen moottoreita generaattoreina, jotka muuntavat menetti kineettistä energiaa akkuun varastoituun energiaan.
Keskimäärin regeneratiivinen jarrutus on 60–70 % tehokas, mikä tarkoittaa, että noin kaksi kolmasosaa jarrutuksen aikana menetetystä liike-energiasta voidaan säilyttää ja varastoida sähköautojen akkuihin myöhempää kiihdytystä varten. Tämä parantaa huomattavasti ajoneuvon energiatehokkuutta ja pidentää akun käyttöikää. .
Regeneratiivinen jarrutus ei kuitenkaan toimi yksin.DBR vaaditaan, jotta tämä prosessi olisi turvallinen ja tehokas.Jos auton akku on jo täynnä tai järjestelmä pettää, ylimääräisellä energialla ei ole paikkaa mihin haihtua, mikä voi aiheuttaa koko jarrujärjestelmän toimintahäiriön.Siksi DBR on asennettu poistamaan tämä ylimääräinen energia, joka ei sovellu regeneratiiviseen jarrutukseen, ja haihduttamaan sen turvallisesti lämpönä.
Vesijäähdytteisissä vastuksissa tämä lämpö lämmittää vettä, jota voidaan sitten käyttää muualla ajoneuvossa ajoneuvon ohjaamon lämmittämiseen tai itse akun esilämmittämiseen, koska akun hyötysuhde riippuu suoraan sen käyttölämpötilasta.
Raskas kuorma
DBR ei ole tärkeä vain yleisessä sähköauton jarrujärjestelmässä.Mitä tulee sähkökäyttöisten raskaiden kuorma-autojen (HGV) jarrujärjestelmiin, niiden käyttö lisää toisen kerroksen.
Raskaat kuorma-autot jarruttavat eri tavalla kuin autot, koska ne eivät ole täysin riippuvaisia käyntijarruista hidastaakseen niitä.Sen sijaan he käyttävät lisä- tai kestojarrujärjestelmiä, jotka hidastavat ajoneuvoa yhdessä tiejarrujen kanssa.
Ne eivät ylikuumene nopeasti pitkittyneiden laskusuhdanteiden aikana ja vähentävät jarrujen heikkenemisen tai tiejarrujen rikkoutumisen riskiä.
Sähkökäyttöisissä raskaissa kuorma-autoissa jarrut ovat regeneratiivisia, mikä minimoi tiejarrujen kulumisen ja lisää akun käyttöikää ja kantamaa.
Tästä voi kuitenkin tulla vaarallista, jos järjestelmä epäonnistuu tai akkua ei ole ladattu täyteen.Käytä DBR:tä ylimääräisen energian haihduttamiseen lämmön muodossa jarrujärjestelmän turvallisuuden parantamiseksi.
Vedyn tulevaisuus
DBR:llä ei kuitenkaan ole merkitystä vain jarrutuksessa.Meidän on myös pohdittava, kuinka niillä voi olla myönteinen vaikutus vetypolttokennosähköajoneuvojen (FCEV) kasvaviin markkinoihin. Vaikka FCEV ei ehkä olekaan mahdollista laajalle leviämiselle, tekniikka on olemassa ja sillä on varmasti pidemmän aikavälin näkymiä.
FCEV:n voimanlähteenä on protoninvaihtokalvopolttokenno.FCEV yhdistää vetypolttoaineen ilmaan ja pumppaa sen polttokennoon muuntaakseen vedyn sähköksi. Polttokennon sisällä se laukaisee kemiallisen reaktion, joka johtaa elektronien erottamiseen vedystä.Nämä elektronit tuottavat sitten sähköä, joka varastoidaan pieniin akkuihin, joita käytetään ajoneuvojen voimanlähteenä.
Jos niiden käyttövoimana käytettävä vety tuotetaan uusiutuvista lähteistä saatavalla sähköllä, tuloksena on täysin hiilidioksiditon liikennejärjestelmä.
Polttokennoreaktioiden ainoat lopputuotteet ovat sähkö, vesi ja lämpö, ja ainoat päästöt ovat vesihöyry ja ilma, joten ne sopivat paremmin sähköautojen markkinoille.Niissä on kuitenkin joitain toiminnallisia haittoja.
Polttokennot eivät voi toimia raskaan kuormituksen alaisena pitkiä aikoja, mikä voi aiheuttaa ongelmia nopeasti kiihdytettäessä tai hidastaessa.
Polttokennon toimintaa koskeva tutkimus osoittaa, että polttokennon kiihtyessä polttokennon teho kasvaa vähitellen jossain määrin, mutta sitten se alkaa värähdellä ja laskea, vaikka nopeus pysyy samana.Tämä epäluotettava teho on haaste autonvalmistajille.
Ratkaisu on asentaa polttokennoja täyttämään suurempia tehovaatimuksia kuin on tarpeen.Jos esimerkiksi FCEV vaatii 100 kilowattia (kW) tehoa, 120 kW polttokennon asentaminen varmistaa, että vähintään 100 kW tarvittavaa tehoa on aina saatavilla, vaikka polttokennon teho heikkenee.
Tämän ratkaisun valinta edellyttää, että DBR eliminoi ylimääräisen energian suorittamalla "Load group" -toimintoja, kun sitä ei tarvita.
Absorboimalla ylimääräisen energian DBR voi suojata FCEV:n sähköjärjestelmiä ja antaa niille mahdollisuuden vastata erittäin hyvin suuriin tehotarpeisiin ja kiihdyttää ja hidastaa nopeasti varastoimatta ylimääräistä energiaa akkuun.
Autonvalmistajien on otettava huomioon useita keskeisiä suunnittelutekijöitä valitessaan DBR:ää sähköajoneuvoihin.Kaikissa sähkökäyttöisissä ajoneuvoissa (joko akku tai polttokenno) komponenttien tekeminen mahdollisimman kevyiksi ja kompakteiksi on ensisijainen suunnitteluvaatimus.
Se on modulaarinen ratkaisu, mikä tarkoittaa, että jopa viisi yksikköä voidaan yhdistää yhdeksi komponentiksi jopa 125 kW:n tehotarpeen täyttämiseksi.
Vesijäähdytteisiä menetelmiä käyttämällä lämpö voidaan poistaa turvallisesti ilman lisäkomponentteja, kuten tuulettimia, kuten ilmajäähdytteisiä vastuksia.
Postitusaika: 08.03.2024
